O engenheiro

Os primeiros Pullman diesel-elétricos, concebidos para atrair os ricos de volta aos trens, acabaram sendo os últimos do gênero. Jason Ford relata.

O verão de 1960 viu a introdução dos primeiros Pullmans diesel-elétricos, um esforço da Comissão Britânica de Transportes para atrair os viajantes mais ricos para longe das estradas e das viagens aéreas domésticas e de volta aos trens através dos luxuosos confins de uma carruagem Pullman.

Acabou sendo um empreendimento malfadado, mas antes de seu desaparecimento, o repórter do Engineer revelou que cinco trens foram construídos pela Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company para fornecer serviços nas regiões Midland de Londres e Oeste da British Railways.

Dois dos trens eram conjuntos de seis vagões para a rota Manchester-Leicester-Londres, servindo apenas passageiros de primeira classe. Os outros três eram formações de oito carros com acomodação de primeira e segunda classe para os serviços Bristol-Londres e Wolverhampton-Birmingham-Londres. Os trens eram abastecidos com vagões com potência de 1.000 CV em cada extremidade e incluíam dois vagões-cozinha/sala para servir refeições aos passageiros em seus assentos. Todo o estoque era climatizado e um trem de seis vagões em funcionamento pesava 299 toneladas, um trem de oito vagões pesava 364 toneladas.

“Em cada carro motorizado de um trem, o grupo gerador principal e auxiliar é acionado por um motor NBL /MAN 1000hp, doze cilindros, em V, fornecido pela North British Locomotive Company, Ltd., juntamente com os grupos de resfriamento e acessórios do motor, conforme subcontratado do GEC”, disse o Engenheiro. “De cada carro motorizado, a corrente é alimentada para quatro motores de tração, dois no bogie traseiro do próprio carro motorizado e dois no bogie dianteiro do veículo adjacente. Imediatamente atrás da cabine de direção está a unidade do radiador Serck com acionamento hidrostático do ventilador Serck-Behr, e além dela está o motor e o grupo gerador, uma antepara que separa o motor dos geradores.”

O engenheiro continuou: “As classificações contínuas do gerador principal a 1.500 rpm são 1.700 A, 383 V, 650 kW ou 1.250 A, 523 V, 650 kW. O gerador auxiliar, transportado em uma extensão até o eixo do gerador principal, é classificado continuamente em 91A, 110V) 650/1500rpm, 10kW.”

Um cabo de controle de 36 linhas percorria o trem para controle simultâneo das duas usinas e havia 10 entalhes de controle, os três primeiros aumentando a excitação do gerador enquanto o motor funcionava em marcha lenta de 340 rpm, e o restante aumentando a potência do motor. velocidade em etapas até o máximo. O controle automático da excitação do gerador por um regulador de campo servo-operado foi eficaz dos passos três a dez.

“O enfraquecimento de campo dos motores de tração ocorre nas condições apropriadas, sob o controle de um relé de transição no circuito de campo do gerador”, disse o Engenheiro. “Uma única etapa de campo fraco é fornecida por resistências desviadoras, que são montadas na parte superior do gabinete do quadro principal. A carcaça contém os desviadores dos quatro motores, sendo o valor daqueles dos dois motores do bogie do vagão adjacente ajustado para permitir a queda de tensão nas conexões dos cabos entre vagões.

Um relé limitador de corrente interrompeu o aumento da excitação do gerador pelo regulador automático de carga durante a aceleração do trem se a corrente excedesse um ajuste predeterminado.

“Quando a corrente cai, com o aumento da velocidade do trem, até o valor de queda do relé, o aumento da excitação é retomado sob o controle normal do regulador de carga”, disse o Engenheiro. “No nível de potência final, um trem de oito vagões se equilibrará em trilhos nivelados em sua velocidade máxima de serviço de 90 mph e subirá uma inclinação de 1 em 100 a 54 mph.

Esses trens são as primeiras unidades a diesel da British Railways a terem motores de tração totalmente acionados por mola, acrescentou o Engenheiro.

Num ensaio intitulado 'Metro-Cammell Diesel-Electric Pullman Trains' de RP Bradley, o autor observou: 'O raciocínio por trás da introdução dessas unidades foi basicamente atrair o empresário para as viagens ferroviárias; ou talvez retornar às viagens ferroviárias, pois em 1960 a BR precisava estar em pé de igualdade com o transporte aéreo.